| Fahrradtouren |
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Die nachfolgenden Erläuterungen beziehen sich auf Symbole, Kürzel und Begriffe, die auf dieser Seite und den zugehörigen Unterseiten verwendet werden. Die Höhenangaben von Orten erfolgen bezogen auf die landesüblichen Höhennormale, für Orte in Deutschland in „Meter über Normalhöhennull“ (m ü.NHN) oder veraltet „Meter über Normalnull“ (m ü. NN) bzw. „Meter über Höhennormal“ (m ü. HN), für Orte in Österreich in „Meter über Adria“ (m.ü.A.) oder veraltet „Meter Seehöhe“ bzw. „Meter über dem Meer“ (m ü.d.M.), für Orte in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein „Meter über Meer“ (m ü. M.), im italienischsprachigen Teil der Schweiz auch als Übersetzung „metri sul livello del mare“ (m s/m) und im französischsprachigen Teil der Schweiz auch als Übersetzung „mètres au-dessus du niveau de la mer“ (m.), für Orte in Italien „metri sul livello del mare“ (m s.l.m.; dt.: „Meter über dem Meeresspiegel“), für Orte in Frankreich „mètres au-dessus du niveau de la mer“ (m; dt.: „Meter über dem Meeresspiegel“) und für Orte in Slowenien m. i. J. („Metara iznad Jadrana“; dt.: „Meter über Adria“).
Eine systematische Dokumentation der Fahrradtouren begann erst 2008. Daher fallen die Angaben zu früheren Fahrradtouren etwas spärlicher aus.
| Profil |  oder  oder  ; Erläuterungen nachfolgend. Die Zuordnung zu einer der drei Profile ist für andere Fahrradfahrer nicht unbedingt repräsentativ. Was hier als schwere Bergetappe eingestuft wird, ist für sportlich ambitionierte Rennradfahrer mitunter nur ein „Berg zum Anwärmen“. Hartnäckige Flachlandradler hingegen können mitunter überhaupt nicht nachvollziehen, wie man sowas freiwillig fahren kann. |
| schwere bis extrem schwere Bergetappe: ein Anstieg mit großer Höhendifferenz, meist im Hochgebirge; oder mehrere Anstiege mit in Summe großer Höhendifferenz, meist im Mittelgebirge; oder längere sehr steile Passagen, sowohl im Hochgebirge als auch im Mittelgebirge |
| leichte bis mittelschwere Bergetappe: ein Anstieg oder mehrere Anstiege mit in Summe geringerer Höhendifferenz ohne sehr steile Passagen von kurzen steilen Rampen abgesehen, sowohl im Hochgebirge als auch im Mittelgebirge |
| Flachetappe: ohne nennenswerte Anstiege, auch im Hochgebirgs- oder im Mittelgebirgsraum möglich |
| Route | Verlauf der Etappe, bei eintägigen Touren identisch mit dem Verlauf der Tour, Eisenbahntransfers sind kursiv gesetzt und nur bei Mehrtagestouren angegeben, oder wenn sie innerhalb der Etappe erfolgten, bei Eintagestouren mit Start oder Ziel nicht in Hannover ist von einem Eisenbahntransfer zwischen diesem Ort und Hannover auszugehen; aus Landkarten und frei verfügbaren Quellen ermittelt; Zahlen in Klammern hinter den Orten geben deren Höhe über dem jeweils landesüblichen Höhennormal an |
| Anzahl Etappen | nur in den Jahresstatistiken angegeben, alle gefahrenen Etappen, bei Eintagestouren entspricht die Tour einer Etappe, bei Mehrtagestouren werden An- und Abreisetage nur mitgezählt, wenn an diesen Tagen auch eine nennenswerte Etappe (Rundkurs oder längere Streckenfahrt) absolviert wurde |
| Länge | mit dem Fahrrad zurückgelegte Strecke in km; mit dem Fahrradcomputer oder aus Landkarten ermittelt, in den Jahresstatistiken die während aller Etappen insgesamt zurückgelegte Strecke |
| Fahrzeit | die reine Fahrradfahrzeit, also die Zeit, während der sich die Laufräder drehen; mit dem Fahrradcomputer ermittelt, in den Jahresstatistiken die Gesamtfahrzeit für alle Etappen |
| Reisezeit | die Zeit, die zwischen der Abfahrt am Startort und der Ankunft am Zielort verstrichen ist, ohne Fahrten mit anderen Verkehrsmitteln (Bahn, Bus, Schiff, Fähre, …) und Wartezeiten auf diese, wenn nicht anders vermerkt, An- und Abfahrten zu Bahnhöfen sowie längere Aufenthalte unterwegs mitgerechnet; häufig nur grob durch Blicke auf eine Uhr ermittelt, selten mit der Stoppuhr ermittelt, auf volle 5 Minuten oder noch gröber gerundet; oft nicht angegeben |
| Schnitt | Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h; Länge dividiert durch Fahrzeit, in den Jahresstatistiken der Mittelwert aus allen Etappen |
| Spitze | Spitzengeschwindigkeit in km/h; mit dem Fahrradcomputer ermittelt, in den Jahresstatistiken der Spitzenwert aus allen Etappen |
| Höhenmeter | mit der Fahrrad bergauf überwundene Höhendifferenz in m; aus Landkarten und frei verfügbaren Quellen ermittelt, in den Jahresstatistiken die während aller Etappen insgesamt bergauf überwundene Höhendifferenz |
| max. Steigung | maximale mit dem Fahrrad überwundene Steigung in %; von Verkehrsschildern abgelesen oder mit frei verfügbaren Quellen ermittelt, daher in wenigen Fällen nicht die tatsächlich maximal überwundene Steigung; nicht immer angegeben, in den Jahresstatistiken der Spitzenwert aus allen Etappen |
| max. Höhe | höchster mit dem Fahrrad im Verlauf der Tour erreichter Punkt, das „Dach der Tour“; nicht immer angegeben; bei Mehrtagestouren ist zusätzlich für jede Etappe, ausgenommen Flachetappen, der höchste mit dem Fahrrad im Verlauf der Etappe erreichte Punkt, das „Dach der Etappe“, angegeben, in den Jahresstatistiken der Spitzenwert aus allen Etappen |
| Beschreibung | Beschreibung des Tour- bzw. Etappenverlaufs an dem Tag, an dem sie gefahren wurde, also keine allgemeine Beschreibung der Tour- bzw. Etappe, bei Mehrtagestouren auch mal mit allgemeineren Reiseeindrücken vom Tag und meist etwas umfangreicher als bei Eintagestouren |
Hinweis: Hier wird für die Einheit „Kilometer pro Stunde“ die Schreibweise km/h verwendet. Auf die wissenschaftlich korrekte Schreibweise km·h⁻¹ wird verzichtet, da die Schreibweise km/h für Angaben von Geschwindigkeiten, die mit Fahrzeugen erreicht werden, sehr weit verbreitet ist.
Wie kommt die mitunter große Differenz zwischen Fahrzeit und Reisezeit zu Stande?
Der Grund sind die zahlreichen Pausen.
Fotopausen: Die ergeben sich spontan, wenn das Motiv passt und sind ein Grund, warum fast immer solo gefahren wird. Diese spontanen Stopps sind Mitfahrern nicht zumutbar. Soweit möglich werden Menschen und Stinkekisten (Kraftfahrzeuge, ausgenommen gelegentliche Fotos von Eisenbahnen und Linienbussen) und bei reinen Landschaftsmotiven auch Bauwerke auf den Fotos vermieden. Wenn ein Motiv in absehbar kurzer Zeit frei von Menschen und Stinkekisten ablichtbar wird, wird auch schon mal einige Minuten auf einen guten „Schuss“ gewartet, am Berg allerdings nicht zu lange, um nicht aus dem Bergauftritt zu kommen. Da sind dann wie auch generell bei Bauwerken mitunter sehr hässliche Kompromisse erforderlich.
Sanitärpausen: Das erklärt sich wohl von selbst, macht generell nicht so richtig viel Spaß und spätestens bei Stechbomberattacken während der Verrichtung wird's hektisch.
Futterpausen: Energieriegel-Matschepampe aus der Trikottasche gibt's nicht! Die Dinger sind in der Lenkertasche verstaut und für einen Bissen davon wird kurz angehalten. Und oft kommt noch eine längere Futterpause für eine richtige Mahlzeit am Wegesrand dazu.
Pausen „am Berg“: Wenn bei einer Bergauffahrt der Puls am Anschlag ist oder die Beine kurz entlastet werden wollen, wird kurz angehalten. Es bringt schließlich nichts, am Berg zu „explodieren“! Die einzelne Pause ist mit maximal ca. 2 Minuten zwar sehr kurz, aber bei längeren oder steileren Bergauffahrten werden diese Pausen häufiger nötig und das läppert sich, zumal sich in diesen Situationen oft auch der Griff zur Kamera anbietet. Als vermutlich langsamster Bergfahrer heißt es einerseits „Der Weg ist das Ziel“ und andererseits werden weder Rennrad und schon gar nicht Radrennen gefahren. Wenn das obere Ende der Berges so rechtzeitig erreicht wird, dass auch die Abfahrt bei Tageslicht endet, reicht das. Sollen die anderen Bergfahrer ruhig überholen, mehr als oben Ankommen tun die auch nicht. Dieser Rhythmus am Berg kann niemandem zugemutet werden, weshalb schwerere Bergetappen grundsätzlich solo gefahren werden. Und wenn von hinten was Dickes (Lkw, Bus, Trecker, Panzer) angebrummt kommt, wird auch im Interesse der eigenen Sicherheit sobald möglich kurz rechts ran gefahren und der Brummer vorbeiziehen gelassen.
Abkühlpausen: Diese besonders lästigen und grundsätzlich zu langen Pausen wurden mitunter bei Bergabfahrten notwendig, damit die Felgen durch das Bremsen nicht überhitzten. Besonders anfällig für solche Pausen waren Etappen mit langen, steilen Abfahrten bei direkter Sonneneinstrahlung und hochsommerlichen Temperaturen, idealerweise mit Mehrtagesgepäck auf dem Fahrrad. Seit Anfang des Jahres 2011 sorgt am Vorderrad des bis 2017 als solches genutzten Trekkingrades eine mechanisch betätigte Scheibenbremse für die Umwandlung von kinetischer in thermische Energie. Dadurch wurde die Anzahl der notwendigen Abkühlpausen drastisch reduziert. Seit Anfang 2013 steht ein geländegängiges, aber straßenverkehrstaugliches Fahrrad mit mechanisch betätigten Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad zur Verfügung. Dieses Fahrrad wird im „Gelände“ (Waldwege) genutzt und wurde bis 2017 auch umgerüstet mit Straßenreifen und Schutzblechen für die Hochgebirgstouren genutzt. Seit 2018 steht ein hochgebirgstaugliches Reiserad mit mechanisch betätigten Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad zur Verfügung. Abkühlpausen gehören somit weitgehend der Vergangenheit an.
Wieso ist bei Etappen mit nur einem Anstieg der Wert der bergauf überwundener Höhenmeter mitunter größer als die nominelle Höhendifferenz zwischen Ende und Beginn des Anstiegs?
Gerade bei längeren Anstiegen gibt es im Verlauf gelegentlich Abschnitte mit „negativer Steigung“, also kurze Abfahrten. Die dadurch verlorenen Höhenmeter müssen erneut überwunden werden und addieren sich somit zur nominellen Höhendifferenz zwischen Ende und Beginn des Anstiegs.
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„Oben ohne“ ist nicht! Gefahren wird grundsätzlich mit Fahrradhelm auf dem Kopf. Schließlich sind mehr als genug dösige Leute mit ihren Stinkekisten unterwegs und vor einer Panne oder einem eigenen Fahrfehler mit Sturz ist man auch nie hundertprozentig geschützt. Im Sommer schwitzt man zwar unter dem Fahrradhelm, aber in Verbindung mit dem Fahrtwind führt dies zu einem angenehm kühlenden Effekt durch die Verdunstungskälte. Anders als immer wieder behauptet kocht man sich unter dem Fahrradhelm die Birne nicht weich, ohne Fahrradhelm hingegen wird bei praller Sonne der Bregen gnadenlos gegrillt. Im Februar 2017 erfolgte auf dem morgentlichen Weg zur Arbeit ein unfreiwilliger Helmtest – ohne Fremdeinwirkung. Nach dem Sturz war „Helm tauschen“ dann doch irgendwie einfacher als „Kopf tauschen“. Und eine oder gar mehrere Übernachtungen im „Hotel zum Roten Kreuz“ blieben dank des Helms auf dem Kopf auch erspart. |
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© Sönke Kraft, Hannover 2002 letzte Aktualisierung: 09.10.2024 |
