Chur (594), Anfahrt zum Bahnhof – Bahnfahrt: Chur – Basel SBB – Hannover Hbf. – Hannover (60), Abfahrt vom Hauptbahnhof

7,1 km (davon 5,8 km in Hannover)

0 h 32 min

0 h 50 min

13,5 km/h

23,7 km/h

5 m

594 m ü. M.

Da der Proviant für die Bahnrückreise bereits am Tag zuvor gekauft werden konnte und das Quartier in Bahnhofsnähe lag, passierte an diesem Tag auf dem Fahrrad fast nichts mehr. Bei der Buchung der Bahnrückreise wurde darauf geachtet bis Basel SBB mit einem Schweizer Zug zu fahren und erst in Basel SBB in einen deutschen Zug umzusteigen. Diese Buchung war recht kompliziert, da die Bahn (DB) ohne besondere Maßnahmen immer einen Umstieg bereits in Zürich HB in einen deutschen ICE anbot. Im Vorfeld der Buchung war bereits bekannt gewesen, dass aus Deutschland kommende Züge, die fahrplanmäßig über Basel SBB in die Schweiz einfahren, in Basel SBB enden, wenn sie dort mit mehr als 15 min Verspätung eintreffen, da die Schweiz keine großen Verspätungen aus dem Ausland importieren möchte. Wenn ein aus Deutschland kommender Zug verspätungsbedingt zwangsweise schon in Basel SBB endet, fehlt dieser natürlich auch für die Rückfahrt auf der Strecke innerhalb der Schweiz bis Basel SBB. Genau das war passiert. Der gebuchte ICE, der eigentlich hätte in Zürich HB abfahren sollen, kam in Basel SBB nicht an. Der hatte aus Deutschland mit entsprechend großer Verspätung kommend in Basel SBB geendet und wurde dann dort für die Rückfahrt nach Deutschland bereit gestellt. Eine Rückreise mit dem von der Bahn vorgeschlagenen Umstieg in Zürich HB in den deutschen ICE wäre also sehr wahrscheinlich komplett schief gegangen, denn ob die Schweiz in solchen Fällen einen Ersatzzug bereit stellt, der den dann in Basel SBB stehenden ICE erreicht, ist nicht bekannt. Gebucht wurde zudem so, dass in Basel SBB genug Zeit blieb, um eine warme Mahlzeit zu kaufen. Durch diesen eingeplanten Zeitpuffer konnte ein von Chur nach Basel SSB durchgehender Zug gebucht werden. Viele Verbindungen zwischen Chur und Basel SBB sind mit Umstieg in Zürich. Das Risiko dort den Anschluss zu verpassen ist zwar gering, da die Züge in der Schweiz anders als in Deutschland größtenteils pünktlich verkehren, aber mit dem beladenen Fahrrad ist jeder Umstieg lästig. Zwischen Basel SBB und Hannover Hbf. sind durchgehende Verbindungen verfügbar, sodass weitere Umstiege vermieden werden können. Der ICE sammelte in Deutschland angekommen gleich erst mal baustellenbedingt 10 min Verspätung ein. Hannover Hbf. wurde dann aber doch mit nur 2 min Verspätung erreicht.
Im Großen und Ganzen war es während der Tour zu heiß. In tiefen Lagen südlich des Alpenhauptkamms sind in dieser Jahreszeit Temperaturen über +35 °C im Schatten und über +40 °C in der Sonne nichts ungewöhliches, aber in diesen tiefen Lagen verlief nur ein Teil der 04. Etappe, Diese Etappe stieg zum Ende hinauf auf über 1200 Meter Höhe, und diese Höhe wurde erst im letzten Teil der 11. Etappe wieder unterschritten. Die Etappen 08., 09. und 10. verliefen sogar komplett in Höhen oberhalb 1710 Meter. Trotzdem war es überall unangenehm warm bis heiß, und das sogar bis auf die Passhöhen der 2000er-Pässe.
Diese Tour führte über sechs 2000er-Pässe, wobei das etwas zu relativieren ist. Isoliert mit entsprechend langen Anstiegen und Abfahrten liegen der Passo dello Stelvio (2757 m s.l.m.), der zweithöchste auf einem Reiserad überquerbare Alpenpass und erste 2000er-Pass dieser Tour, und der Julierpass (2284 m ü. M.), der letzte 2000er-Pass dieser Tour. Der Passo di Foscagno (2291 m s.l.m.), der zweite 2000er-Pass dieser Tour, und der Passo d’Eira (2208 m s.l.m.), der dritte 2000er-Pass dieser Tour, liegen so dicht beieinander, dass die Abfahrt von einen Pass auf einer Höhe von 2022 m s.l.m. in den Anstieg zum anderen Pass übergeht. Der Passo Forcola di Livigno (2315 m s.l.m.), der vierte 2000er-Pass dieser Tour, und der Pass dal Bernina (2327 m ü. M.), der fünfte 2000er-Pass dieser Tour, liegen so dicht beieinander, dass die Abfahrt von einen Pass auf einer Höhe von 2053 m ü. M. in den Anstieg zum anderen Pass übergeht.
So richtig zum Abgewöhnen war der extreme Autoverkehr auf den meisten Straßen. Da mittlerweile Stadtpanzer den Großteil dieses Autoverkehrs ausmachen, war die Abgas- und Feinstaubwolke entsprechend intensiv. Die wenigen Blechkisten, in denen statt eines stinkenden Verbrennungsmotors ein Elektromoter werkelte, änderten daran nicht viel. Außerdem sind Stadtpanzer mit Elektromoter genauso überbreit wie solche mit Verbrennungsmotor. Dass es wegen der enormen Breite der Stadtpanzer auf den Bergstraßen abgesehen von der Straße über den Passo dello Stelvio bei dieser Tour nicht immer wieder gefährlich eng wurde, lag nur daran, dass die meisten bei dieser Tour gefahrenen Passstraßen recht breit angelegt sind. Die Fotos mögen ein etwas anderes Bild vom Verkehrsaufkommen vermitteln, denn soweit möglich wurden die wenigen Momente zum Fotografieren genutzt, in denen sich mal gerade keine Blechlawinen durch den Sichtbereich des Suchers wälzten.
Auf einigen Streckenabschnitten konnte dem Stinkeverkehr durch die Nutzung von Radwegen entkommen werden. Nur sind diese viel zu oft als Schotterpisten ausgeführt. Schotter erschwert das Fortkommen, da Schotter „wie 2 % Steigung extra“ wirkt. Zudem wird das Fahrrad bei der Fahrt auf Schotter wesentlich stärker belastet als bei der Fahrt auf Asphalt. Dazu kommt eine nennenswerte Staubentwicklung bei der Fahrt auf trockener Schotterpiste. Eine Fahrt auf nasser Schotterpiste blieb bei dieser Tour erspart, denn dabei treten noch ganz andere Probleme bis hin zur Unmöglichkeit der Weiterfahrt auf. Schotter ist als Belag für Radwege und insbesondere Fernradwege, auf denen Radreisende mit zumeist nicht geländegängigen Fahrrädern unterwegs sind, völlig ungeeignet! Rennradfahrer werden durch Schotter gleich auf die Straße verbannt.